La operadora ha trasladado a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria que se reevalúen las condiciones de circulación cuando los trenes pasan a operar con Bloqueo de Señalización Lateral. Entre las opciones plantea estudiar un límite de 40 kilómetros por hora.

Iryo ha solicitado a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), dependiente del Ministerio de Transportes, una revisión de los protocolos que se aplican cuando dejan de funcionar los sistemas de protección y seguridad de la alta velocidad. La petición figura en una carta remitida al organismo, en la que la compañía considera necesario reevaluar las condiciones de circulación cuando se pierde la supervisión del sistema LZB y los trenes pasan a operar bajo el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL).

Entre las alternativas que propone estudiar, la operadora incluye limitar a 40 kilómetros por hora la velocidad de los trenes que circulen bajo BSL y con el sistema ASFA como protección, cuando se produzca una pérdida de transmisión del LZB.

Una petición coincidente con la del sindicato de maquinistas

La iniciativa de Iryo coincide con la reclamación planteada por el sindicato de maquinistas Semaf, que también ha remitido una carta a la AESF. El sindicato ha pedido que no se permita a los trenes de alta velocidad reanudar la circulación «con marcha normal» cuando pueda haber más de un tren en el mismo cantón y se active el BSL debido a un fallo del LZB o del ERTMS.

Renfe, por su parte, está preparando un documento de instrucciones para sus maquinistas que incorpora igualmente la indicación de no circular a marcha normal cuando se produzca una caída del sistema LZB.

La investigación de Urda apunta a una cadena de fallos

La reclamación de la operadora se produce cinco días después del accidente ferroviario de Urda (Toledo), en el que fallecieron 69 personas, según los datos recogidos en la información de partida. Las primeras líneas de la investigación apuntan a una sucesión de fallos relacionada con la pérdida del sistema de seguridad LZB y las instrucciones posteriores desde el centro de control de Adif.

Según esa reconstrucción inicial, tras la caída del LZB, una orden del centro de control autorizó al tren AVE de Renfe a reanudar la marcha a velocidad normal, con un límite de 200 kilómetros por hora, pese a que un tren de Iryo permanecía detenido por delante dentro del mismo cantón.

La petición de Iryo, junto con las planteadas por Semaf y las instrucciones que prepara Renfe, sitúa en el centro del debate las condiciones bajo las que deben circular los trenes cuando se pierde la supervisión de los sistemas de protección. La AESF deberá valorar las propuestas y las medidas que correspondan; la información disponible no indica que se haya adoptado ya un nuevo límite de velocidad.