Pasadas las 8 de la mañana, dos trenes de alta velocidad partieron de la madrileña estación de Atocha con destino a la de Sevilla-Santa Justa, pero nunca llegaron a su destino. La caída del sistema de bloqueo LZB, un sistema automático de seguridad, señalización y protección que supervisa la marcha del tren y activa el frenado automático de emergencia, provocó que una cadena de órdenes desembocase en un accidente fatal, con decenas de muertos y heridos.

Los sistemas de bloqueo

En los casi 227 000 km de red ferroviaria de la UE conviven mas de 25 lenguajes ferroviarios diferentes y no operables entre sí. Estos sistemas (el LZB alemán, el Crocodrile francés, el BACC italiano, el ASFA español, etc.) son los que controlan y hacen posible la circulación segura de los trenes mediante cantones (un cantón es un tramo de vía férrea protegido para que solo pueda estar ocupado por un tren al mismo tiempo y así evitar colisiones).

En el corredor ferroviario Andalucía-Madrid permanece en activo el sistema alemán de bloqueo LZB a la espera de su cambio por el sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System), el método europeo de gestión del tráfico ferroviario que ya está instalado en otras líneas más modernas.

Las especificaciones del ERTMS provienen de la Directiva del Consejo de la Unión Europea 96/48/EC. El objetivo es que este sistema sustituya por completo a los sistemas nacionales y que esté plenamente desplegado en todo el territorio de la UE en 2050.

En la actualidad, en España se utiliza el nuevo sistema ERTMS en los corredores de Madrid-Barcelona y Madrid-Levante, los primeros que fueron abiertos a la competencia. Sin embargo, el corredor de Madrid a Andalucía es el único que conserva el sistema LZB, donde los trenes más modernos leen mediante una trampa técnica las señales gestionadas por éste. Esto ha sido necesario para poder abrir este corredor a la competencia.

Fallos en el LZB

Los fallos de los últimos días en el sistema han provocado la parada de muchos convoyes en las vías. Fue precisamente esto lo que hizo que el tren AVE (Renfe) chocará contra el tren Iryo (ILSA) en las cercanías de Urda, un municipio toledano a menos de 150 kilómetros de Madrid, cuando la supervisión de la vía estaba bajo las órdenes del centro de gestión de tráfico de Atocha.

Circulación en marcha a la vista en ausencia de bloqueo automático

Cuando el sistema de bloqueo falla, el centro de control ordena parar y, una vez evaluada la situación, los trenes comienzan a circular con protección lateral (balizas instaladas a un lado de la vía que aportan información a los maquinistas) y con las órdenes del centro de mando, generalmente de “marcha a la vista”. Esto es, circular a una velocidad de máximo 40 km/h, que permite parar según la visibilidad y los posibles obstáculos que aparezcan por delante en la vía. Una hipótesis plausible sería la de que el tren AVE recibiera la orden de seguir momentos antes que el Iryo y que, por alguna razón, el maquinista hubiera circulado a mucha más velocidad de la debida.

Sin embargo, en los audios entre la cabina del AVE y el centro de control se permite al maquinista ir a “marcha normal”. Por su parte, la maquinista del Iryo reporta que el tren no le está dejando revisar el sistema LZB, y que por eso está parada ante la señal (se supone que cerrada, en rojo). Le contestan que permanezca así y que, si hay problemas, vuelva a llamar. En ningún momento del audio se le permite reanudar la marcha.

Mediciones hechas la misma tarde del accidente apuntan a que la colisión pudo producirse a una velocidad de entre 170 y 180 kilómetros por hora, lo que avala la hipótesis de que el AVE circulaba a una velocidad inadecuada.

La existencia de un talud y la violencia de la embestida provocaron que la práctica totalidad de la cabeza tractora del AVE y la cola del Iryo desaparecieran, así como los coches contiguos a estas. En ese tramo de vía, casi recto y circundado por campos de cultivo, la visibilidad es buena. Se investiga ahora la actuación del controlador de tráfico, cuál era la frecuencia de paso de los trenes (cadencia) en ese momento, así como las órdenes se que dieron a los trenes implicados en el choque.

La alta velocidad española se deteriora

Desde el accidente de Adamuz, en enero de este mismo año, el tráfico de pasajeros llegó a caer más de un 30 % en el corredor andaluz, siendo más suave la caída en el resto de corredores españoles.

Además de los daños personales, estos accidentes están generando un daño reputacional (y por tanto económico) al sistema ferroviario español, pionero en la implantación de la red de alta velocidad, que comenzó en 1992 con poco más de 470 kilómetros de vía entre Madrid-Atocha y Sevilla-Santa Justa y en 2026 tiene más de 4 000. Sin embargo, en 2026 la velocidad comercial se ha disminuido por precaución ante el deterioro de las infraestructuras, y los retrasos se han hecho comunes.

Tanto Adif, el administrador de la red ferroviaria española, como el Estado deben asumir, además de las responsabilidades relativas al accidente, la obligación de priorizar el mantenimiento de las infraestructuras ya existentes antes de abrir nuevas líneas, aumentando aún más la exigencia de mantenimiento de las vías, la catenaria y los elementos de seguridad, en un entorno de libre competencia en el sector. En definitiva, la seguridad debe primar sobre objetivos de expansión que puedan mermar la calidad del servicio y su seguridad.

Carlos Gutiérrez Hita, Profesor titular de Universidad. Economía industrial (transporte, energía, telecomunicaciones), Universidad Miguel Hernández

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation.