El 2CV eléctrico ilustra una transformación de las estrategias automovilísticas: recurrir al legado histórico para acompañar la descarbonización. Un caso que revela las tensiones entre innovación, coste y usos.

¿Está la industria automovilística en una situación tan difícil que necesita recurrir a sus modelos míticos para impulsar una electrificación todavía vacilante? En 2026, el marketing retro aplicado a los vehículos eléctricos vive un auténtico auge, especialmente en torno a iconos populares como el Fiat 500, el Mini, el Renault 5 y el Renault 4L.

Más que una falta de inspiración de los diseñadores, esta tendencia refleja una decisión estratégica deliberada: aprovechar modelos familiares para tranquilizar a los consumidores ante una transición tecnológica todavía incierta.

Entre estos iconos todavía faltaba uno: el Citroën 2CV (dos caballos de vapor). El grupo Stellantis ha despejado las incógnitas al anunciar su regreso para 2028 en el marco de su plan «FaSTLAne 2030».

Cuando el pasado ilumina el futuro

Este recurso al pasado no es nuevo en Citroën. Ya en la década de 2010, el DS3 había recurrido al legado del mítico DS. En nuestra investigación de 2014, mostrábamos que no se trataba de un simple ejercicio nostálgico, sino de una variante estratégica del marketing retro basada en utilizar un nombre emblemático, sin recuperar el diseño original, para orientar hacia el segmento prémium un nuevo modelo que posteriormente se convertiría en una marca independiente.

Hoy, con el futuro 2CV, Citroën adopta una lógica casi inversa. El objetivo ya no es subir de categoría, sino hacer accesible la movilidad eléctrica con un vehículo cuyo precio anunciado ronda los 15.000 euros.

En otras palabras, mientras que el DS3 utilizaba el pasado para justificar un posicionamiento de alta gama, el 2CV podría emplearlo para legitimar una propuesta más austera.

La aparición de los «e-cars»

Sin embargo, el proyecto va más allá del marketing. Se inscribe en una evolución de la normativa europea con la aparición de los denominados «e-cars» (categoría M1E). Esta nueva categoría permite diseñar vehículos compactos, más ligeros y económicos, al tiempo que autoriza excepciones a determinadas obligaciones de seguridad, especialmente las relacionadas con la normativa GSR2, particulièrement onéreuses.

El objetivo —acelerar la popularización del coche eléctrico— está claro. Pero esta simplificación tiene una contrapartida. Las prestaciones siguen siendo limitadas, con una autonomía a menudo inferior a los 200 kilómetros y una capacidad de recarga reducida. Por tanto, estos vehículos están concebidos principalmente para uso urbano o desplazamientos cortos.

En estas condiciones, ¿podrá el futuro 2CV mantenerse fiel al espíritu polivalente del modelo original, concebido para la Francia rural?

Cambio de estrategia

El contraste con el DS3 resulta especialmente revelador.

El DS3 se basaba en una forma de «autenticidad simbólica»: el cliente aceptaba pagar un precio elevado porque adquiría un producto moderno respaldado por un legado prestigioso. Con el 2CV, el reto es diferente. Se trata de mantener un precio bajo, lo que exige decisiones industriales importantes, entre ellas recurrir a una plataforma técnica procedente del socio chino Leapmotor.

Tabla comparativa de las estrategias del DS3 y del 2CV (2028)

El principal riesgo es que aparezca una discrepancia entre la imagen emblemática y la realidad técnica, mientras que los usos podrían verse limitados. Por tanto, el éxito no dependerá únicamente del diseño o del nombre, sino de la coherencia entre el producto y la promesa histórica del 2CV.

La nostalgia, una oportunidad estratégica a corto plazo

En el fondo, la nostalgia no es más que una puerta de entrada. Aunque parece servir de «puente» entre el pasado y la transición ecológica, se asemeja más bien a una fase destinada a cerrarse, como en el caso de Renault, cuyo director de marketing indicó recientemente que quería cerrar este ciclo. Así, el 2CV podría desempeñar un papel clave al hacer más aceptable una tecnología eléctrica con limitaciones —autonomía reducida y usos más específicos— gracias a su arraigo en un imaginario colectivo positivo.

El regreso del 2CV revela una transformación más profunda. La limitación presupuestaria se convierte en un argumento de marketing, la sencillez recupera su prestigio mientras que la moderación en el consumo, aunque todavía no se ha impuesto plenamente, gana legitimidad y podría, en determinadas condiciones, atraer a un público más amplio.

El reto consiste menos en revivir el pasado que en redefinir el valor del automóvil en la era de la descarbonización. Sin embargo, una vez desaparezca el efecto nostálgico, el éxito dependerá de un criterio sencillo: ¿responde realmente el vehículo a las necesidades de sus usuarios? En este punto, no hay nada seguro. Varios fabricantes ya lo han intentado con resultados desiguales, como el grupo Renault con el Dacia Spring. Este vehículo eléctrico urbano fue lanzado en Europa en 2021 por el grupo Renault a través de su marca Dacia y se posicionó como una de las opciones más asequibles del mercado. Cuenta con una batería de unos 26,8 kilovatios-hora (kWh) y una autonomía aproximada de 220 kilómetros según el ciclo WLTP. Desde su lanzamiento se han vendido en Europa unas 200.000 unidades, frente a una cifra casi cinco veces superior del Renault Clio durante el mismo periodo.

Si los avances tecnológicos permiten ampliar significativamente la autonomía de las baterías y mejorar las condiciones de recarga, estos coches pequeños podrían consolidarse mucho más allá del uso urbano, de los hogares que disponen de varios vehículos y de las flotas empresariales. Constituyen así una herramienta creíble y estructural para avanzar hacia una movilidad descarbonizada.

Marc Prieto, Profesor habilitado para dirigir investigaciones, director del Instituto ESSCA «Transportes y Movilidad Sostenible», ESSCA School of Management

Este artículo se republica a partir de The Conversation bajo licencia Creative Commons.