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Las infraestructuras y el despotismo ilustrado español


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En el siglo XVIII se hizo un gran esfuerzo, si se compara con lo que se había realizado en el pasado para dotar a España de unas infraestructuras adecuadas a la época, dado el evidente retraso en el que se encontraba, aunque al final, como en muchos otros proyectos del despotismo ilustrado no se llegó hasta el final. Los obstáculos que se presentaron conseguir todo lo que se proyectó fueron de índole físico y económico. En primer lugar, debemos recordar que la orografía peninsular era muy compleja para el nivel tecnológico de la época, con una Meseta Central partida en dos por el Sistema Central, y rodeada por grandes Cordilleras, como si se tratase de una fortaleza, que provocaban la existencia de dos Españas, una central y otra exterior. Además, gran parte de la costa española no es muy recortada, lo que impide contar con buenos puertos naturales. Todo esto hizo que el coste económico de las obras, a pesar del evidente esfuerzo que se hizo, impidiera hacer más. La inestabilidad del final del siglo XVIII frenó, en gran medida, lo que quedaba por hacer.

El interés por las infraestructuras se debía a dos preocupaciones. En primer lugar, el acusado absolutismo y centralismo de los Borbones obligaba a contar con una adecuada red de carreteras y caminos con el fin de intentar controlar más y mejor el territorio. Pero, por otro lado, una red viaria y portuaria adecuadas debían posibilitar la creación de un mercado nacional de bienes, especialmente agrícolas, para poder combatir las recurrentes crisis de subsistencias, propias de la economía agraria preindustrial.

La red de caminos era insuficiente. Felipe V dictó en 1718 una disposición para conocer el estado de la misma, pero sería el marqués de la Ensenada, en tiempos de Fernando VI, el que planteó la necesidad de mejorar las carreteras, con el fin de potenciar las relaciones comerciales con el exterior, especialmente con el norte, a través de permitir el tráfico comercial entre Castilla y el mar cruzando la Cordillera Cantábrica.

En 1753 se consiguió abrir el camino de Reinosa a Santander. Tres años antes se había construido el camino del Puerto de Guadarrama, pudiendo, por lo tanto, franquearse el Sistema Central.

El Real Decreto de 1761, ya con Carlos III, supuso un verdadero impulso a la red caminera, que debía ser radial, y para ello se aprobó un presupuesto cuantioso, aunque al final insuficiente dada la magnitud de lo que se pretendía, intentando unir Madrid con las regiones exteriores españolas. Al año siguiente, una Real Cédula estableció las normas de conservación. Curiosamente, este plan sería, posteriormente, criticado por Jovellanos porque consideraba que había que potenciar más las comunicaciones interiores de las provincias porque se primaban en exceso las vías radiales, olvidando la construcción de una red viaria secundaria.

En 1785, Floridablanca puso en marcha la Dirección General de Caminos, dentro de la Superintendencia de Correos y Caminos que el dirigía. En el año 1799 se creó la Inspección General de Caminos, un organismo de carácter técnico encargado de las obras públicas. En esta última fundación estaría la figura de Agustín de Betancourt que ya había dirigido a Floridablanca anteriormente un memorial donde hizo notar la importancia de crear una Escuela de Caminos y Canales. En 1801, Betancourt pasó a ser el inspector general, y a año siguiente puso en marcha la mencionada Escuela de Caminos y Canales.

No debemos olvidarnos de los canales, aunque España no tenía una red fluvial que permitiese su desarrollo, pero es obligado citar el Canal Imperial de Aragón, para conseguir que el Ebro fuera navegable, y conectar Aragón con Castilla, el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo, y cuyo origen se sitúa en tiempos del emperador Carlos. El otro gran proyecto fue el Canal de Castilla, seguramente la obra de infraestructura más importante del siglo XVIII y parte del XX, y que transcurre por varias provincias de la actual Castilla y León.

Por otro lado, es importante destacar el impulso para recuperar las flotas comercial y militar. Un Estado con un imperio colonial necesitaba contar con estos dos tipos de marina, para comerciar con América, y para defender dicho comercio y el propio imperio, habida cuenta de la potencia marina británica. Se crearon nuevos astilleros, y Felipe V y Fernando VI legislaron con el fin de fomentar la explotación forestal con el fin de poder construir barcos, además de para proteger la amenazada riqueza de los bosques y fomentar los plantíos. En todo caso, muchos de los barcos que se construyeron se hicieron a costa de la riqueza forestal americana. España reconstruyó su flota, y algunos de sus navíos, como el Santísima Trinidad, fueron famosos en su época. Pero aquel esfuerzo encontraría su sepultura marítima en la Batalla de Trafalgar en 1805.

Los Borbones incorporaron a la Corona los servicios de Correos, que hasta entonces habían estado en manos privadas, desde que en 1506 se habían otorgado a Francisco de Taxis. Felipe V reglamentó los correos de posta y los de a pie. En este sentido, nombró a Juan Tomás de Goyeneche como administrador general de estafetas y correos. Por su parte, Campomanes estableció que en todas las oficinas de correos debía haber una reja para que el público pudiera allí depositar con seguridad la correspondencia. El rey nombraría en 1777 a Floridablanca como superintendente general de Postas, Correos y Estafetas. Por fin, en 1779 se publicaría una tarifa sobre las distintas formas de correspondencia.

 

Doctor en Historia. Autor de trabajos de investigación en Historia Moderna y Contemporánea, así como de Memoria Histórica.

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