Un río para un puente, barcas, madera y piedra

Sirva la comparación y salven las distancias al referirnos aquí al Puente Largo sobre río Jarama, pero con similares objetivos respecto al reto que habría de ofrecerse a quienes tenían la responsabilidad de construirlo. Las necesidades estratégicas pueden ser de muchas categorías y habrán de cubrir de igual modo intereses generales para mayor gloria y honra de sus líderes.

La historia de Aranjuez siempre ha estado determinada por su geografía y por las condiciones del relieve, siendo así “un lugar singular, plataforma llana y de extremada feracidad de la ribera del Tajo, surcada por pintorescos meandros del gran río, en el recodo de la confluencia del principal afluente, el Jarama”, tal como describe Toajas Roger, M.A, en su recopilación de Ordenanzas de Felipe II (Anales de Historia del Arte, nº 6. Servicio de Publicaciones UCM. Madrid 1996, p. 85)

Durante siglos preocupó conseguir un buen sistema de comunicaciones que se adaptara a las imposiciones del terreno surcado por estas dos cuencas. En el conocido camino real que va de Madrid a Andalucía, el rey de los puentes, tal como lo llamó Carlos III fue uno de los retos más duros para la ingeniería de su tiempo.

En el siglo XVI, hecho en madera por Juan de Castro, ya se adelanta la trayectoria de cambios y vicisitudes venideras. Debido a los empujes del agua, se cambiaría en varias ocasiones por uno de barcas, o incluso se trasladaría su ubicación para vadear puntos más accesibles. Los puentes de barcas se remontan, en su uso, a estrategias militares del mundo clásico que fueron empleadas en tiempos posteriores.

Jean L’Hermite, jardinero al servicio del rey, lo recoge en una bella panorámica muy conocida entre los bienes de Patrimonio Nacional o las vistas anónimas del Museo del Prado. Pero, fijémonos en este fragmento de una bella ilustración de la Comunidad de Madrid que los dibuja con ingenuidad próximo al vergel del Sitio (http://www.madrid.org/bvirtual/BVCM019018.pdf)

Hacia el año 1624 seguía levantado este puente, todavía de madera que cruzaba el Jarama para ir a Madrid, que partía de la calle de las Moreras, atravesaba las huertas del lugar y terminaba en “las doce calles”. Las repetidas crecidas e inundaciones que provocaba el río en la vega acabaron por destrozarlo y finalmente se retiró, hacia 1637, con lo que el punto de cruce del río quedó por otra zona conocida como Soto del Tembleque, ya en la jurisdicción de la villa de Seseña. El cronista Álvarez de Quindós citaba en 1804 ya una construcción mixta, de mampostería y madera en 1672, si bien el uso era restringido:

“[…] Estaba cerrado la mayor parte del año y había una barca inmediata en que pasaban las gentes y carruajes sirviendo solo en las buenas venidas de los Reyes”.

Como el deterioro fue constante en sucesivas crecidas y golpeos del río, su fábrica muy arruinada, se volvería al recurso de las barcas, por decisión del rey Felipe V ya en 1737, que corrieron igual mala suerte. Su nueva planta y mejor estructura cayó en 1745 en manos de un importante ingeniero militar, Sebastián Feringán Cortés, militar mariscal de campo que había trabajado, entre otras importantes obras, en la construcción de la ciudadela de Barcelona bajo la dirección de Jorge Próspero de Verboom. Carlos III le hizo entrega del cargo de mariscal en 1762. Sin embargo, el verdadero artífice de su planta sería el arquitecto Santiago Bonavía, cuya solución suponía un gran avance en la estructura. Tal como indicara Corella Suárez (1998), si se hubiera realizado según su plano, habría sido un adelanto a las construcciones del siglo XIX. Se infiere así, tal como recogen los documentos del Archivo del Palacio Real de Madrid, que se prolongó en los años, al amparo de otros proyectos, como los de Ventura Rodríguez, Manuel Palomeque, Leonardo de Vargas

No será hasta los años 60 que se haga por fin una obra en piedra, al cargo del ingeniero Marcos de Vierna, y Charles de Witte, de conformidad a una Ordenanza de Carlos III que regularía ya su conservación. Bajo su dirección se habría de buscar un nuevo emplazamiento en la parte de terreno desde la que se abriría una nueva calzada que iba desde el puente a Aranjuez, entre la Puerta del Rey hasta el Puente de Barcas, que quedó terminada en 1756.

Queda en la actualidad un puente es de 340 metros de longitud, con un ancho de tablero de 11 metros y una altura máxima de rasante de 11,8 metros. Hecho en sillería blanca de las canteras de Colmenar de Oreja, con 25 bóvedas de cañón de 7,5 metros de luz libre, separadas por pilas de 4 metros de ancho. A ambos lados de las pilas los tajamares, divididos en tres cuerpos, siendo el tercero o superior un sombrerete gallonado. Unos tajamares ovalados corresponden a los dos antiguos ramales del río: un primer grupo en las pilas de los 8 arcos en la margen izquierda y otro grupo en las pilas de los 3 arcos más cercanos a la margen derecha (actualmente en este costado sólo queda una pista de tierra). Su perspectiva sobre el río puede disfrutarse en un amplio repertorio de imágenes del del Cuerpo de Ingenieros y Caminos (http://www.puentemania.com/2984). El río discurre por un único cauce, de ahí que tres ojos se encuentran sobre tierra firme. Tuvo intervenciones de recalce y refuerzo desde finales del XIX hasta después de la Guerra Civil.