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Por qué el transporte de mercancías suspende en sostenibilidad


  • Escrito por Alexandra Delgado Jiménez
  • Publicado en Planeta
Camiones de mercacías en el puerto de Valencia. Shutterstock / Joaquin Corbalan P Camiones de mercacías en el puerto de Valencia. Shutterstock / Joaquin Corbalan P

El mundo globalizado no ha reducido la producción y el consumo. Los ha aumentado, incrementando aún más el transporte de mercancías. La existencia de internet y la economía de servicios no ha desmaterializado la economía, sino todo lo contrario. Vivimos en un mundo de consumo creciente y de movilidad creciente que está en un momento de transformación decisivo.

La pandemia, con la falta de suministros, y situaciones concretas como el bloqueo del canal de Suez provocado por el Ever Given nos han hecho visualizar el proceso y escala del transporte de mercancías.

A esto se le añade la importancia que tiene el transporte de carga en términos de sostenibilidad, a nivel territorial, por la infraestructura, y por las emisiones derivadas, en el actual contexto de crisis climática.

Consumo energético y emisiones

En España el transporte sigue siendo el sector que más energía consume: más del 25 % del consumo total de energía primaria o cerca del 39,5 % de la energía final. Y es el sector que más emisiones de CO₂ causa: más del 24 % del total de emisiones y en torno al 47,6 % una vez descontadas las asociadas a los autoconsumos, las pérdidas y las exportaciones, como apunta el Informe sobre energía y sostenibilidad en España 2020 del Observatorio de Energía y Sostenibilidad en España.

En el año 2019 la tendencia del transporte resultaba claramente creciente. El transporte de mercancías se incrementó respecto a 2018 en mayor medida (un 3,2 %, principalmente por el transporte por carretera) que el de pasajeros (1,2 %).

Desde 1990 a 2019 el aumento de la movilidad interior de carga ha sido en torno al 50 %, mientras se ha mantenido casi constante la cifra de su transporte por ferrocarril. Eso hizo que el transporte de mercancías por carretera supusiera el 82 % del total en 2019.

El crecimiento de esta actividad, por tanto, se ha producido en el modo de transporte rodado, que en clave de sostenibilidad tiene un mayor impacto, ya que cuenta con una mayor huella de carbono asociada e impacto territorial, por ocupación de suelo.

Un modelo basado en el transporte por carretera

España tiene un modelo en el transporte de mercancías basado en el transporte por carretera que la separa del modelo europeo. Según la comisión técnico-científica para el estudio de mejoras en el sector ferroviario, España era en 2012 el país con la menor cuota modal del transporte de mercancías por ferrocarril. En concreto, en torno del 4 % de las toneladas por kilómetro transportadas por medio terrestre, frente a la media europea del 17 %.

En 2017, la actividad del sector en España se situaba en el puesto 24 de los 28 países de la UE. Solo le siguen países pequeños como Luxemburgo o con escasa tradición ferroviaria como Grecia o Irlanda.

Ante este panorama resulta necesaria la apuesta por la intermodalidad y el transporte de mercancías por ferrocarril (del 4 % en España, 2016), que tiene un peso especialmente bajo en la Comunidad de Madrid (del 0,68 % en 2004). El objetivo es alcanzar niveles europeos (17 %) e internacionales (en Estados Unidos es del 50 %) que permitan una mayor eficiencia energética y territorial que la actual situación.

La búsqueda de la intermodalidad en el transporte de carga es clave. Sobre todo cuando el objetivo de la Unión Europea para el año 2050 es que el transporte de mercancías por ferrocarril sea el 50 % del transporte global como ocurre en Estados Unidos.

Innovación en el transporte de mercancías por ferrocarril

Desde el sector empresarial se habla en algunos casos de la versatilidad del transporte de mercancías por carretera para la preferencia y aumento por este modo. Las razones son múltiples y van desde los costes derivados del ferrocarril a la limitada flexibilidad de los tráficos. Para resultar competitivos, se requieren cargas elevadas y largas distancias.

Pero la transición energética y ecológica necesita cambios en el corto, medio y largo plazo que no son posibles tan rápida ni eficazmente en el transporte por carretera.

En este sentido, la Asociación de Empresas de Transportes de la Región Centro señala que faltan infraestructuras para impulsar la movilidad ecológica. Especialmente en términos de puntos de recargas eléctricos y de gas natural comprimido, tecnologías necesarias para vehículos industriales.

No existen motores eléctricos para camiones de 12 toneladas y resulta inasumible la inversión para implantar esta tecnología en los vehículos de menor tonelaje por los tiempos de amortización actuales. A esto hay que sumar la dificultad de la renovación de las flotas en el corto plazo, ya que supondría la sustitución de alrededor de 23 000 vehículos con un coste de unos 1 300 millones de euros.

Por ello, hay que apostar por la innovación y mejora del transporte de mercancías por ferrocarril. Los mayores retos se centran principalmente en el ancho de vía y la posibilidad de la carga de camiones completos en el ferrocarril que permitan una verdadera intermodalidad. Se trata de buscar la eficiencia del ciclo completo del transporte de mercancías.

Pero no serían los únicos desafíos. También lo son otras cuestiones como las instalaciones y terminales obsoletas, y la carencia de vías electrificadas en algunas terminales, como las portuarias. También la velocidad media de los trenes. En definitiva, es necesario mejorar y actualizar la infraestructura, así como la gestión del tráfico ferroviario para un mejor servicio.

Electrificación, escala y planificación territorial

Si se quiere alcanzar objetivos de sostenibilidad del transporte de mercancías en España es necesario un replanteamiento.

Esta transformación pasa por la electrificación del transporte de mercancías con la apuesta por el ferrocarril. Cuando no sea posible el ferrocarril, o para última milla, la electrificación de la flota es otra alternativa. Y siempre con un mix energético con el mayor porcentaje de energías renovables posible.

Además, debido a la pandemia por la covid-19, el transporte de mercancías va a sufrir fuertes transformaciones, especialmente en el sector de la logística, por los cambios en los hábitos de consumo a través de la compra electrónica, que han venido casi con seguridad para quedarse. O al menos, para aumentar su dimensión previa.

La escala del transporte de mercancías es algo crucial y supone pensar en el decrecimiento del consumo y en transformar el consumo de recursos lejanos por otros de cercanía para alcanzar la autosuficiencia en un entorno más próximo.

Se hace necesario replantear el transporte por mercancías hacia una mejor integración en el territorio y mejores formas de distribución. Esto pasa por la planificación territorial y la armonización en todo el territorio, acciones necesarias para transitar hacia un modelo de menor consumo energético.

En definitiva, buscar la sostenibilidad del transporte de mercancías va a mejorar la calidad de vida de todos y la competitividad del país. Repensar el modelo de desarrollo, el territorio y las emisiones es una cuestión de máxima necesidad y pertinencia en la actual situación.The Conversation

Alexandra Delgado Jiménez, Profesora de Urbanismo, Universidad Nebrija

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation

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