La conexión del principal aeropuerto español. Barajas

La propia Iberia viene años clamando en el desierto: hay que sustituir los vuelos domésticos, y los de enlace con los vuelos trasatlánticos, por servicios ferroviarios de Alta Velocidad. Hay que matar el Puente Aéreo.

Es hora de, por fin, llenar la T4 de aviones de fuselaje ancho, y la red de Alta Velocidad de trenes rápidos con origen o destino Barajas y el Prat. Es hora de rentabilizar esas infraestructuras ciclópeas.

No es cuestión de Sostenibilidad solamente (compárense los 5,54 gr. CO2/v-km emitidos por el tren con los 120 gr. de la aviación), es fundamentalmente un asunto de cuenta de resultados: los vuelos cortos no son rentables. Y es también una cuestión de ganancia en eficacia del sistema de transporte español en su eje principal, de la economía en general. Pero alimentar los vuelos largos, los que dejan dinero, exige conexiones eficaces. Y es aquí donde aparece la solución ferroviaria comentada.

Como viene señalando repetidamente la Unión Europea, la intermodalidad es una carta imprescindible para la Movilidad Sostenible. Como cada modo de transporte tiene un nicho óptimo de operación, la suma inteligente del menor impacto ambiental y la máxima eficiencia económica, resulta en la combinación eficaz de los distintos modos de transporte, en este caso tren y avión.

En este esquema, los cambios de modo, los transbordos, deben ser optimizados para que la experiencia del cliente no se resienta. Condición necesaria es convertir el aeropuerto en nodo intermodal que facilite el tránsito del avión al tren y viceversa. Billetes integrados avión/tren, gestión de equipaje, ofertas que incluyan otros modos y servicios completan la oferta.

Barajas necesita una estación ferroviaria de verdad si aspira a ser ese nodo de importancia mundial. Una estación pasante de AV similar a la existente en Paris-Charles de Gaulle, para optimizar económica y ambientalmente el binomio avión-tren de alta velocidad. Es algo que debiera suscitar un acuerdo transversal político y ciudadano, pues es mucho lo que está en juego, es una obra verdaderamente estratégica, de país, a diez años vista, de miles de millones.

Sorprende (sic) por su miopía, el rápido rechazo de la CAM al respecto: deben entender, muy erróneamente, que los viajeros en tránsito no dejan dinero en Madrid. En Barcelona, el otro hub español de la lista, parece que también se impone el catetismo, con una propuesta de lanzadera de cercanías promovida por la Generalitat, que no sirve para estos fines, que complica la explotación ferroviaria actual y futura en la conurbación, que no sirve para que la capital catalana sea el hub internacional gemelo de Madrid.

Mientras tanto, tenemos la oportunidad de aplicar la medida provisional propuesta por el Ministerio de Transportes, a coste razonable (unos100 M€), que permita que Barajas comience a ser ese hub intermodal mundial, aprovechando la infraestructura existente, con trenes directos de Alta Velocidad desde/hacia la puerta entre Latinoamérica, África y Europa.