Eurotúnel: al otro lado del brexit

  • Escrito por Javier Aja
  • Publicado en Crónicas
Cabecera de tren transbordador en las instalaciones del Eurotúnel de la localidad inglesa de Folkestone, en el condado de Kent, en el lado británico de esta monumental obra, que este año celebra su 25 aniversario marcado por los desafíos que presenta el Brexit. Cada día utilizan las instalaciones en cada dirección entre 3.000 y 3.500 camiones y entre 12.000 y 14.000 vehículos particulares, en torno a 1,7 y 2,6 millones al año, respectivamente. Getlink, la empresa gala que gestiona el Eurotúnel, está preparada para adaptarse a los cambios que traiga un Brexit ordenado o, en el peor de los casos, un divorcio salvaje, sin acuerdo, y lleva invertidos 15 o 16 millones destinados a construir nuevos espacios, más edificios para acomodar a agentes aduaneros, sistemas y formación de personal. Ese es, de alguna manera, el coste inicial del brexit para asegurar una frontera tan abierta como sea posible. La celeridad en el transporte y la libre circulación de mercancías también son clave para el intercambio comercial entre el Reino Unido y la UE a través del Canal, cuyo valor, resalta el director de comunicaciones de Getlink, empresa que gestiona el Eurotúnel, Jhon Keefe, es de unos 140.000 millones de euros al año. EFE/Javier Etxezarreta Cabecera de tren transbordador en las instalaciones del Eurotúnel de la localidad inglesa de Folkestone, en el condado de Kent, en el lado británico de esta monumental obra, que este año celebra su 25 aniversario marcado por los desafíos que presenta el Brexit. Cada día utilizan las instalaciones en cada dirección entre 3.000 y 3.500 camiones y entre 12.000 y 14.000 vehículos particulares, en torno a 1,7 y 2,6 millones al año, respectivamente. Getlink, la empresa gala que gestiona el Eurotúnel, está preparada para adaptarse a los cambios que traiga un Brexit ordenado o, en el peor de los casos, un divorcio salvaje, sin acuerdo, y lleva invertidos 15 o 16 millones destinados a construir nuevos espacios, más edificios para acomodar a agentes aduaneros, sistemas y formación de personal. Ese es, de alguna manera, el coste inicial del brexit para asegurar una frontera tan abierta como sea posible. La celeridad en el transporte y la libre circulación de mercancías también son clave para el intercambio comercial entre el Reino Unido y la UE a través del Canal, cuyo valor, resalta el director de comunicaciones de Getlink, empresa que gestiona el Eurotúnel, Jhon Keefe, es de unos 140.000 millones de euros al año. EFE/Javier Etxezarreta

Son las 10.17 horas de un martes. John Keefe, director de comunicaciones del Eurotúnel, señala un cartel luminoso que informa de que el tráfico entre el Reino Unido y Francia es "fluido" y de que la frecuencia de salidas de los transbordadores es de seis por hora.

Estamos en la terminal de Folkestone, en el condado de Kent, en el lado británico de esta monumental obra, que este año celebra su 25 aniversario marcado por los desafíos que presenta el brexit.

Los camiones y coches particulares ya han pasado los controles -un trámite ágil y breve- y se disponen a entrar en la lanzaderas que les llevarán a la terminal francesa de Coquelles, en el distrito de Calais.

Cada transbordador tiene 800 metros, lo que ocupa un andén de hasta un kilómetro de largo, apunta Keefe, un "expatriado británico" en Francia. "Hay mucho tráfico siempre. Ese es el vagón que lleva a los conductores de los camiones a otro lado. Permanecen en el mismo tren. Van en torno a 30 ó 40 conductores en cada viaje.

Si hay una emergencia o hay algún problema con el tren les tenemos a todos en el mismo lugar. No tenemos que andar buscándoles". Tardan 35 minutos en cubrir un trayecto de 50 kilómetros, 39 de ellos bajo el mar.

Keefe hace ese viaje tres o cuatro veces por semana, vive cerca de Coquelles desde 1993, cuando comenzó a trabajar para Getlink, la sociedad privada franco-británica que explota la infraestructura.

COMO IR EN COCHE POR AUTOPISTA

"Hoy mismo -destaca-, cruzar el Canal en los transbordadores es como llevar un coche por la autopista. No hay controles, no hay aduanas". Tampoco hay colas ni retrasos, a pesar de que cada día pasan por estas instalaciones, en cada dirección, entre 3.000 y 3.500 camiones y entre 12.000 y 14.000 vehículos particulares. De 1,7 y 2,6 millones al año, respectivamente.

Keefe llega en su coche a las oficinas de Folkestone en menos de una hora y, si coge el tren Eurostar desde Coquelle se planta en la estación de Saint Pancras, en pleno centro de Londres, en unos 75 minutos.

La celeridad en el transporte y la libre circulación de mercancías también son clave para el intercambio comercial entre el Reino Unido y la UE, cuyo valor, resalta, es de unos 140.000 millones de euros al año.

"Los camiones vienen por la autopista M20 hasta aquí y, de hecho, cruzan el Canal a más velocidad de la que lo harían por la autopista. Conducen a 70 millas por hora en una autopista británica y van por el Canal a 90 millas por hora.

Es más rápido usar nuestros trenes". Cuande el brexit llegue, el objetivo es mantener la frontera "lo más abierta posible", lo que quiere decir: no parar el tráfico. "Imagina lo que sería parar todo el tráfico en la autopista principal de cualquier país, hacer preguntas, pedir papeles. Causaría un atasco. Hay que mantenerlo en movimiento".

EL DISEÑO DE LA FLUIDEZ

Una vez que los vehículos llegan a la terminal de Folkestone, comienza un proceso diseñado para mantener esa fluidez. "Se registra la entrada, la salida del pasaporte y el camión pasa.

El objetivo es que este proceso dure entre 20 ó 30 segundos por parada, así el tráfico se mantiene fluido constantemente. Cuando el camión sale de este área, va a la siguiente fase, la de seguridad y control de documentos aduaneros".

Las matrículas de los vehículos de transporte reflejan el ranking de países comunitarios exportadores, con Alemania, Holanda, Francia y Bélgica como principales socios comerciales del Reino Unido.

El mercado británico, recuerda Keefe, importa cada año de Alemania coches por un valor de unos 20.000 millones de euros; productos farmacéuticos y médicos de Holanda por casi 5.000 millones o bebidas francesas por más de 2.000 millones.

Los consumidores del Reino Unido también se dependen de las importaciones de alimentos de España, el mayor vendedor de frutas y verduras de la UE en ese país por un valor de en torno a 2.500 y 3.000 millones de euros anuales. Recuerda, asimismo, que las multinacionales continentales usan los grandes aeropuertos británicos, como el londinense de Heathrow, para llevar sus productos a todo el mundo. "Somos parte de la cadena logística global, no somos simplemente un punto de enlace entre el Reino Unido y Francia", celebra.

CONTROLES DIGITALES

Cuando se consume el divorcio entre Londres y Bruselas, el Reino Unido se convertirá en un país tercero, lo que obligará al bloque comunitario a proteger la integridad del mercado único. El tránsito adquirirá una nueva dimensión.

Todo recordará a tiempos pasados, pero con medios digitales. "Será necesario intercambiar información aduanera con las autoridades. Para ello, hemos construido estas nuevas instalaciones, ocho carriles con barreras para llevar a cabo dos cosas. Primero, controles de seguridad previos a la entrada de los camiones en el túnel, una tarea que ya desarrollamos ahora".

Los inspectores comprueban que no hay daños en la superestructura del vehículo, que las lonas laterales y los depósitos de combustible están correctamente cerrados, que los refrigeradores funcionan.

"Todo eso ya lo hacíamos, pero ahora, al mismo tiempo, le pediremos al conductor sus documentos aduaneros, rellenados por adelantado, con los códigos de barras apropiados, que pasaremos por un escáner. Después enviaremos esa información a las autoridades aduaneras en Francia".

De esta manera, también constatan si el remolque está vacío o cargado con mercancías que requieran controles diferentes al llegar a la UE, como sucedería con productos agrícolas, carne o pescado, precisa Keefe. “Hoy en día -dice-, no sabemos qué es lo que hay dentro de los camiones, no forma parte de nuestro trabajo.

Nuestra tarea es llevar vehículos. En el futuro, las autoridades aduaneras necesitarán saber qué hay en cada camión". Ellas son las que decidirán si necesitan examinar un determinado camión físicamente o si el seguimiento "online" que harán durante el trayecto en el túnel es suficiente.

"El uso de procesos de captación de datos electrónicos por adelantado significa que no tenemos que parar los camiones durante un largo periodo de tiempo. Después, el control de los contenidos se puede hacer durante el trayecto, mientras el camión está en movimiento". "Y si tiene que ser interceptado, las autoridades aduaneras en Francia podrán hacerlo, tienen un lugar para apartarlo. Ruta naranja a un lado para el control. Ruta verde, derecho a la autopista".

UN PLAN SALVAJE

En 2016, nada más conocerse el resultado del referéndum del brexit, Getlink comenzó a analizar los diferentes escenarios de la ruptura y a diseñar sus planes de contingencia a partir del peor posible: una separación sin acuerdo. "Hasta la fecha, llevamos invertidos entre 15 ó 16 millones. Se han destinado a construir nuevos espacios, más edificios para acomodar a agentes aduaneros, sistemas y formación de personal.

Ese es, de alguna manera, el coste inicial del brexit para asegurar una frontera tan abierta como sea posible. Nuestro objetivo es asegurar que nuestro sistema seguirá funcionando como lo hace ahora, sin impacto alguno".

Como responsable de comunicación, Keefe ha mantenido un diálogo constante con sus clientes para explicarles qué tendrán que preparar por adelantado, cómo se efectuarán las notificaciones y declaraciones sobre las mercancías que transportan, qué sistemas tendrán que usar. "Todo eso se puede hacer con tecnología.

Se puede vincular toda esa información a los camiones usando cámaras que registran las matrículas. Hemos desarrollado ese tipo de enfoque para asegurar que obtendremos toda la información antes de que lleguen aquí los camiones, después la pasamos a las autoridades, que llevarán a cabo sus propios controles mientras los vehículos cruzan el Canal".

Respecto al tránsito de personas, siempre ha habido controles de pasaportes para gente que se mueve entre los dos países, ya que Francia está en el espacio Schengen y el Reino Unido no. "Es muy rápido, entregas el pasaporte, se escanea y te lo devuelve. Para entrar en el Reino Unido hay un control de pasaporte completo, pero es un proceso muy rápido". “Estamos preparados y seremos más eficaces”, sentencia.

Keefe no tiene nacionalidad francesa, aunque deja entrever que la compartirá con la británica tras el brexit: "Sería la situación ideal, tendría lo mejor de ambos mundos". Son las 19.30 del mismo martes.

El cartel luminoso sigue indicando que el tráfico es "fluido" y que los trenes salen cada diez minutos. Recoge sus cosas, cierra la puerta de su oficina y conduce hasta el transbordador que le llevará a su casa a través de un túnel.

Él es solo uno más de los millones de personas y vehículos que circulan por esta megainfraestructura que, haya o no brexit, sea suave o salvaje, seguirá tendiendo un puente entre Reino Unido y Europa.