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La transformación estructural del sector automóvil en España


  • Escrito por Antonio Serrano
  • Publicado en Capital

Hace seis meses dedicábamos en esta Sección un artículo a la industria automovilística en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia Español (PlanEspañaPuede), donde exponíamos las razones, objetivos y medidas previstas para incidir sobre un sector cuya cadena de valor representa del orden del 11% del PIB español, es el octavo productor mundial de automóviles (2,26 millones de vehículos fabricados en 2020, de los que se exportan, normalmente, del orden del 80%, representando en el entorno del 20% de las exportaciones en valor) y emplea en las fábricas de automóviles a unas 66.000 personas de manera directa, con una alta productividad relativa y un alto nivel de automatización/robotización; y que emplea a cerca de unos dos millones de trabajadores, (del orden del 9% de la población activa) si sumamos, al empleo directo, las actividades y empleos indirectos conexos de su cadena de valor.

El PlanEspañaPuede preveía, en enero de 2021, una inversión por importe de 3.750 millones de euros, para avanzar en la renovación del parque de vehículos y en la realización de inversiones en la cadena global de valor del sector. Y, desde el punto de vista de las reformas normativas, buscaba impulsar la competitividad del sector, la potenciación de la capacidad de innovar ante los nuevos retos existentes, e incidir en lograr una movilidad sostenible y conectada.

Seis meses después se conocen las peculiaridades de las acciones incluidas en su Política industrial, el primer Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE)[1] “para el desarrollo del vehículo eléctrico y conectado” [2], uno de los previstos para avanzar hacia esos objetivos, así como el contenido de muchas de las medidas normativas (Reformas) comprometidas con la UE y puestas en marcha para garantizar el acceso a los fondos del Mecanismo Europeo de Recuperación y Resiliencia (MRR), en la forma y contenido aprobado por la Comisión (16 de junio de 2021) y el Consejo Europeo el 13 de julio de 2021.

Por otra parte, la Comisión Europea, el 14 de julio, ha presentado el “Plan Fit to 55” con el objetivo, entre otros, de acelerar las reformas para lograr una reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del 55% para el 2030, con repercusión significativa sobre el sector de la automoción, convirtiéndolas en un elemento crítico para el futuro industrial de la UE y de España.

La valoración global de un sector oligopólico en transformación.

El papel del automóvil como forma de movilidad ha sido indiscutible a lo largo de los últimos 70 años, transformando radicalmente las ciudades y el desarrollo territorial. Las multinacionales del automóvil han marcado una gran parte de las pautas de la globalización, distribuyendo su producción en cadenas mundiales que afectaban a varios países, a la vez que hacían accesible el vehículo privado a varios miles de millones de personas en todo el mundo, aprovechando las economías de escala que el dominio oligopolística del mercado por un número reducido de fabricantes permitía generalizar.

También se ha convertido en un sector con sobrecapacidad productiva desde hace décadas, de elevada competitividad y con graves problemas de futuro ante el volumen de inversiones a que se ve abocado, como consecuencia de las medidas ligadas a los nuevos potenciales tecnológicos y a las políticas globales de descarbonización, con particular incidencia histórica sobre el sector en la UE, pero ahora también en China y EEUU, para luchar contra la contaminación y el calentamiento global.

En el sector se lleva mucho tiempo propiciando la necesaria concentración y “oligopolización” para afrontar los retos de competitividad y las imprescindibles nuevas inversiones para la exigida transformación estructural, con un proceso intensivo de fusiones y adquisiciones[3], favorecedor también de la creación de oligopsonios con capacidad creciente de controlar los precios de los componentes y suministros necesarios.

La situación global ha ido cambiando en los últimos cincuenta años, con el desarrollo del sector en China (más de 25 millones de vehículos producidos en 2020) e India (con más de 4 millones) y Corea del Sur y México (con más de 3 millones), que han cambiado la estructura de la oferta y de la demanda, al incorporarse al grupo histórico de mayores productores mundiales de automóviles: EEUU (más de 9 millones en 2020), Japón (más de 8 millones) o Alemania (más de 4 millones), situándose España inmediatamente después de los citados.

Las medidas adoptadas para combatir el Covid-19 han tenido –y siguen teniendo, aunque en menor medida- una fuerte incidencia sobre la movilidad total de las personas y su distribución modal, y, en menor medida sobre la de las mercancías. Y han afectado a las cadenas globales de producción manifestando la fragilidad de la filosofía de “ajuste a la demanda” y del “just in time”, que fueron parcialmente matizadas ya en la segunda década del presente siglo, con restricciones de acceso a componentes (el último episodio el de los semiconductores) que hacen que las multinacionales hayan pasado a valorar en mayor medida la seguridad en suministros, relocalizando actividades y diversificando las fuentes de inputs.

Lo que se une a la continuación de nacionalismos y de políticas de incentivos públicos que presionan a las multinacionales para relocalizar su producción en los respectivos países y, en particular, en sus casas matrices por las políticas de reindustrialización de la UE y de EEUU. Lo que, junto a la creciente digitalización y robotización de las cadenas productivas, el debilitamiento de los sindicatos y del diferencial de remuneraciones entre los países de demanda y los países en desarrollo; o las previsiones de incremento de los costes del transporte y de las materias primas necesarias para las nuevas tendencias en la electrificación de los vehículos, tienden a generar cambios muy significativos en la reordenación de las citadas cadenas globales de valor de las multinacionales de la automoción. Sobre todo, en los aspectos asociados a la producción de nuevos modelos y en las inversiones asociadas a la electrificación o hibridación de los vehículos, ambos de obligada aceleración para su descarbonización en los próximos 10 años, con alternativas también asociadas al uso del “hidrógeno verde”; o incluso al desarrollo de la I+D+i necesaria para la llegada de un coche autónomo, campo en el que la incursión de las multinacionales tecnológicas (Alphabet, Apple,…) cuestiona el dominio de las multinacionales del automóvil tradicionales, con ejemplos como el de Tesla, que ha revolucionado la valorización bursátil en la automoción, desbancando, como hemos señalado, a las tradicionales empresas punteras en el sector (fundamentalmente Toyota y Volkswagen)[4].

Por otro lado, las grandes inversiones necesarias para adaptarse a un futuro cambiante e inseguro[5], exigen multinacionales de un tamaño suficiente para afrontar los volúmenes y costes financieros precisos (las multinacionales automovilísticas mayores y más globales son las que han padecido en menor medida la crisis financiero-especulativa iniciada en 2008, y la nueva crisis asociada a la pandemia) y para lograr cifras de producción suficientes para que la repercusión de esos costes financieros en cada vehículo sea competitiva. Por otro lado, las que se van imponiendo en la electrificación e hibridación, como Toyota o Tesla, son las que están teniendo mejores resultados, sirviendo de guía a las restantes[6].

No obstante, la evolución mundial no implica el fin del motor de combustión, que se mantendrá todavía a muy largo plazo en muchos países en desarrollo. Además, los últimos vehículos híbridos con apoyo eléctrico podrían cumplir los futuros límites restrictivos citados de la UE y de los países que potencialmente se vayan uniendo a limitaciones más estrictas de contaminantes y emisiones de GEI. E incluso algunos diésel de nuevo cuño, como el 3.0 S58 de BMW, podrían servir de base para desarrollar híbridos aún más eficientes, si la legislación no se vuelve más estricta. Además, sigue avanzando el desarrollo de combustibles sintéticos y Toyota ha puesto a punto un prometedor motor térmico que funciona con hidrógeno.

Cambios que van más allá de la producción de automóviles en el sector.

Desde el año 2013 al 2020, la industria mundial del automóvil había mantenido una capitalización bursátil relativamente constante, con el cambio brusco producido en 2020 en la fuerte capitalización de Tesla. Pero con una influencia creciente en dicha capitalización de los efectos que se van generalizando en los cambios en la movilidad en el medio urbano, con opciones claras por la movilidad no motorizada y el uso de medios eléctricos en los “x’sharing”, reforzados tras las medidas adoptadas para combatir la pandemia.

Si el futuro del automóvil por las nuevas tendencias no va a estar en la adquisición y uso generalizado del vehículo privado en las ciudades, como parecen indicar los cambios en los hábitos de los usuarios jóvenes, y van imponiendo de forma creciente las regulaciones urbanas en las ciudades del mundo desarrollado, o en las que tienen niveles de contaminación inadmisibles para los ciudadanos, es lógico que las multinacionales del sector estén introduciendo cambios en sus políticas comerciales y en cómo integrar su negocio en los nuevos usos y formas de propiedad de los vehículos, reconsiderando su papel en el conjunto de la futura movilidad, fundamentalmente en la urbana.

Una tendencia cada vez más fuerte en las sociedades desarrolladas, es la sustitución del deseo de propiedad, definitorio de comportamiento social de las anteriores generaciones, por una postura centrada en el uso del vehículo cuando se necesite, por parte de las nuevas generaciones, en las que el pragmatismo utilitario se sobrepone al coste de adquisición y mantenimiento del vehículo.

Obviamente, esta tendencia afectará a una porción de la demanda, pero no va a implicar la desaparición de ésta, porque el uso del automóvil seguirá teniendo un papel fundamental en la movilidad global, muy por encima de los transportes públicos (incluidos los Uber y similares VTC) o de los x’sharing que, adicionalmente, la pandemia ha castigado de forma significativa por el riesgo de contagio, volviendo al uso del vehículo privado en ciudades en las que había perdido cuota en la movilidad total. Sumando su incidencia a la existente en aquellos territorios en los que el automóvil no tiene alternativa eficiente por ahora, como es el medio rural, las periferias metropolitanas de baja densidad, o un porcentaje elevado de los viajes familiares de ocio o vacacionales.

No obstante, la población mundial tiende de forma constante a su concentración en grandes metrópolis, en las que el auge de empresas con planificación/gestión digitalizada y automatizada de “viajes a pedido”, “trayecto compartido”, o de x’sharing (coches motos, bicis, patinetes, etc., eléctricos) tienen un peso creciente, y las restricciones al uso del vehículo privado aumentan, sobre todo para el vehículo con uso de combustibles fósiles.

Como consecuencia, se están potenciando empresas centradas en la gestión de la movilidad integrada para el usuario de los servicios puerta a puerta (origen a destino) con la puesta a disposición, gestionada con su smartphone, del tipo de vehículo que desea en cada tramo (por ejemplo, bici-sharing eléctrica, aparcamiento en metropolitano, billete del metro; carsharing eléctrico en estación de llegada; aparcamiento vehículo en destino) y la garantía de disponibilidad, sin esperas ni problemas de funcionamiento en su desplazamiento global, con precio y tiempo de viaje acordados.

Negocio en el que las multinacionales del automóvil están entrando de forma creciente, tanto para encontrar nuevos nichos de demanda, como para diversificar su negocio en una movilidad en la que en ciertos ámbitos urbanos las ventas pueden sufrir mermas apreciables[7]. Toyota y Volkswagen –pero no solo- son ejemplos de este tipo de políticas de diversificación, que se unen a la más tradicional –y de peso creciente en el sector- de cobrar por el uso en lugar de la propiedad, por la vía de la financiación de la compra a través de acuerdos en los que el cliente paga una suma mensual durante unos años para compensar la depreciación, pudiendo, al final de los mismos, abonar la diferencia y quedarse con el vehículo, o repetir el proceso con un nuevo vehículo de la multinacional, fidelizando el cliente a la marca. Fidelización que también se busca con las ofertas de multinacionales de servicios de suscripción para usos urbanos de vehículos como Volvo, Audi o Lexus[8].

Tanto en uno como en otro caso, se tiende a una relación directa de la multinacional con el cliente, a veces por canales informáticos (tendencia acelerada por la pandemia), eliminando intermediarios y el mantenimiento del vehículo fuera de los servicios de la multinacional, que quedan integrados en los nuevos procesos, con la consiguiente apropiación de los mismos en la cadena de valor de la multinacional.

La evolución del sector en España.

El automóvil es –y ha sido desde la década de los cincuenta del siglo pasado- un factor básico para la producción y empleo industrial, en España, y una fuente de recursos y de vehículos para la transformación de la motorización de este país.

Barcelona fue donde se inició la andadura industrial automovilística en España, hace más de 120 años, y Cataluña uno de los territorios tradicionales del desarrollo del sector que, poco a poco, iría dependiendo de forma creciente de multinacionales extranjeras (Fiat, con la marca Seat, se estableció en 1953, en la Zona Franca de Barcelona) diversificando progresivamente la localización de las fábricas por todo el territorio nacional. La base industrial automovilística se inicia en los cincuenta del siglo XX, con la señalada instalación de Seat a la que se unen la instalación de Citroën en Vigo y en Madrid (fábrica de Villaverde, actualmente propiedad de Peugeot); Renault se instala en Valladolid y Sevilla (1958) (y veinte años después también en Palencia); o la actual Land Rover en Linares (Cádiz), seguida de la instalación, en 1965, de la fábrica de Landaben (Navarra), desde 1984 deVolkswagen, localizaciones que se irían completando, en 1976, con la instalación de Ford en Almussafes (Valencia) y, en 1982, de General Motors, en Figueruelas (Zaragoza).

Hoy en día hay en España 17 plantas industriales de multinacionales con sedes centrales que toman sus decisiones sobre lo que sucede en las mismas fuera de España: Citroën, Ford, Mercedes, Peugeot, Opel, Volkswagen, Audi, Seat, Cupra, Renault, Nissan e Iveco que producen turismos, vehículos comerciales, camiones, piezas y motores, con un fuerte grado de concentración[9]. A las que habría que añadir las fábricas de equipos y componentes que superan el millar y tienen, como el conjunto del sector, una alta capacidad de producción y exportación (cercana al 60% del valor de su producción). Y, adicionalmente, con una distribución de actividad por un total de diez comunidades autónomas, en la mayoría de las cuales su producción y empleo implica una alta especialización funcional y dependencia, por ser la base de su actividad industrial[10].

Tras el comienzo de la pandemia, el cierre de la fábrica de Nissan en Barcelona, la baja de la producción en todas las marcas en 2020 (caída de la producción en un 19,6%), con los correspondientes ERTE (expedientes de regulación temporal de empleo) en la mayoría de los centros, así como los problemas asociados a las roturas de las cadenas de producción con las dificultades de acceso a componentes (con el último caso de los semiconductores en 2021) y las necesidades de cambios radicales en la tipología de modelos que deberán estar presentes en los mercados (fundamentalmente en los europeos) a partir de 2030 y, como límite, hasta 2040, marcan el inicio de una nueva época, en la que, otra vez, las políticas públicas van a definir –y subvencionar- los nuevos cambios de rumbo.

Porque, aunque la crisis asociada a la pandemia redujo sustancialmente su actividad en el 19,6% citado, el sector mantuvo su saldo comercial positivo de años anteriores (17.166 millones de euros, en 2020, mejorando del orden del 22% sobre 2019), siendo la segunda mejor aportación a la balanza comercial española, tras la alimentación, en un marco en el que el turismo tuvo un desplome radical.

En todo caso, pervive la sobrecapacidad de producción mundial de la industria del automóvil, que no puede dejar de afectar a España[11], donde las medidas adoptadas por la pandemia han significado –según ANFAC[12]– una reducción del 32% en las matriculaciones de automóviles en 2020, con una caída del orden del 50% respecto a las de 2019, pese a las ayudas del Gobierno de coalición a la compra de vehículos[13], completando el RENOVE con los MOVES en sus distintas versiones (la última, por ahora, la MOVES III de junio de 2021, al que nos referimos en el artículo anterior).

ANFAC (2020), con base en su Informe “Automoción 2020-40”[14] ha presentado su modelo de electrificación para la movilidad del futuro, previendo que, hasta 2023, el mercado no volverá a las cifras anteriores a la crisis; y aceptando que el futuro se centrará sobre las bases de la digitalización, descarbonización, con el objetivo de mantener la competitividad y el empleo en el horizonte 2030. También asume que el coche eléctrico urbano es un hito importante en el camino de la sostenibilidad y la lucha contra el cambio climático, pudiendo convertirse en el motor de la transformación de la automoción española[15].

Recoge, que se deberán materializar 10.000 millones de euros entre inversiones públicas y privadas, que permitan producir, para 2030, tres millones de vehículos electrificados en España, con una demanda interior de unos 1,3 millones de vehículos anuales, si las políticas públicas con sus reformas e inversiones colaboran en:

  • La renovación del parque (la edad media de los automóviles es de 13,2 años en España) achatarrando 19 millones de vehículos hasta 2030, que serían sustituidos por 14 millones de vehículos nuevos, adaptados a la normativa europea de emisiones, de los que unos 3 millones serían eléctricos y otros 4 millones híbridos convencionales.
  • La implementación de una red de carga adecuada con hasta 263.000 cargadores adecuadamente distribuidos por las ciudades y la red básica de carreteras.
  • Colaborar en la cadena de valor del vehículo eléctrico, comenzando por la ayuda al establecimiento y acceso eficiente a la producción de baterías eléctricas

Por otra parte, las restricciones a los vehículos diésel y de gasolina como consecuencia de la nueva Ley de Cambio Climático y Transición Energética Española –a las que nos hemos referido en artículos anteriores-, afectan a unas producciones que representan, en general, una parte muy importante de la producción de los fabricantes españoles[16] y europeos, y está favoreciendo a los vehículos asiáticos, cada vez con mayor penetración ante la lentitud –también obligada por la fuerte inercia de las cadenas de montaje preexistentes- de la adaptación de una producción volcada hacia estos vehículos que, en última instancia, depende de decisiones de multinacionales con sede fuera de España.

Lo que pone de manifiesto que el proceso de reajuste que están acometiendo todas las multinacionales, incluidas las operaciones de consolidación, muestran la fragilidad estructural que aqueja a las factorías españolas, siempre pendientes de nueva carga de trabajo o de la inauguración de nuevas líneas de producción, con sus correspondientes cadenas de montaje, decididas fuera del país.

La transición hasta el 2030 seguramente venga marcada por un período intermedio caracterizado por el crecimiento de la demanda hacia híbridos enchufables, o de diésel o gasolina con bajas emisiones y muy alta eficiencia en sus motores térmicos, que iría evolucionando hacia vehículos sin emisiones de GEI y prácticamente nulas del resto de componentes contaminantes de la atmósfera (partículas, NOx, SOx, etc.)[17]. Sin embargo, no se deja de señalar que las previsiones tienen un alto grado de incertidumbre, tanto por la dimensión global del sector y la dependencia de las exportaciones de la producción española, como por decisiones que escapan a los intereses directos de este país[18].

En todo caso, en el sector se estima que España, para poder mantener la capacidad productiva y el empleo en el año 2030 con los niveles pre-pandémicos de 2019, necesitaría plantas de baterías eficientes y competitivas suficientes en nuestro territorio para asegurar un sector de la automoción consolidado, que reactive su actividad y garantice el empleo y valor añadido por encima de los valores de 2019[19].

Potenciación del sector del automóvil en el PlanEspañaPuede.

Las medidas del PlanEspañaPuedeque afectan al sector se incluyen en el conjunto de políticas que facilitarían la participación de empresas españolas en los proyectos transfronterizos o plurinacionales planificados, entre los que se incluyen Proyectos Importantes de Interés Común Europeo (PIICE)[20].

El Plan de impulso a la industria automovilística español recoge, a través de distintas Componentes del PlanEspañaPuede una inversión de 3.750 millones de euros, para avanzar en la renovación del parque de vehículos, así como para la realización de inversiones y reformas normativas para impulsar la competitividad del sector, la potenciación de la capacidad de innovar ante los nuevos retos generados por el objetivo de descarbonización[21], y, simultáneamente para promover una movilidad sostenible y conectada.

Este Plan de impulso de la industria automovilística incluye 20 medidas, algunas ya en vigor desde 2020, de tipo económico, fiscal[22], normativo, logístico, de competitividad, de formación y cualificación profesional, de compra pública sostenible y de planificación estratégica, que dan cobertura a toda la cadena de valor de la industria automovilística.

Con el total de medidas previstas con incidencia en el sector, el Gobierno pretende la recuperación económica y social, en el marco de “un ecosistema de movilidad sostenible, inteligente, segura y conectada”, movilizando del orden de 10.000 millones de euros en tres años, tanto para la señalada reactivación de la industria de automoción, apoyando su descarbonización, como para impulsar la conectividad, la tecnología 5G, la infraestructura de recarga y la promoción de vehículos alternativos a los de motor de explosión.

En particular, en esta Política industrial, tienen especial relevancia los Proyectos Estratégicos para Recuperación y Transformación Económica (PERTE) para avanzar tanto en la Transiciones ecológicas y digitales a lo largo de toda la cadena de valor de un sector determinado, como para mejorar, al mismo tiempo, la cohesión social y territorial en cada proyecto. En ese sentido, el primer PERTE aprobado por el Gobierno, el martes 13 de julio de 2021, se dirige a impulsar la transformación del sector de la automoción hacia el modelo eléctrico y conectado[23], con una inversión pública de 4.295 millones de euros, dirigido a la fábrica de baterías e impulso del automóvil eléctrico, buscando atraer otros 19.700 millones de inversión de fuentes privadas. Se pretende avanzar tanto en la transformación de la cadena de valor industrial del sector, con más de 3.000 millones centrados en la construcción de una fábrica de celdas de baterías en España (para la que se creará un consorcio con participación pública), como para impulsar el acceso a los vehículos eléctricos, con ayudas a la compra, puntos de recarga o un plan de formación para dotar de profesionales cualificados a las nuevas necesidades del sector.

Entre los requisitos para el PERTE, de próxima convocatoria pública, están, por un lado, que las candidaturas deberán incluir, en el conjunto de la cadena de valor, al menos cinco empresas radicadas en dos comunidades autónomas, deben participar un 40% de Pymes en el conjunto, e integrar una entidad proveedora de conocimiento (I+D+i).

El objetivo es que, en 2023, cuando se complete el periodo de aplicación del PERTE, haya 250.000 vehículos eléctricos matriculados, y entre 80.000 y 110.000 puntos de recarga eléctrica. Se prevé que se habrán creado hasta 140.000 empleos[24] y se habrá producido una aportación económica equivalente a entre un 1% y un 1,7% del PIB, buscando impulsar la transformación de la cadena de valor de la industria de la automoción, para que pueda crecer hasta alcanzar el 15% del PIB en 2030.

Parte de los recursos incluidos en el plan por el Ejecutivo ya están en marcha, como es el caso del plan MOVES III para la adquisición de vehículos eléctricos y la implantación de puntos de recarga (800 millones), al que nos hemos referido en el artículo anterior de esta Sección, que vendrá acompañado del plan MOVES Proyectos Singulares, (300 millones) para el desarrollo de la movilidad sostenible.

La primera consideración sobre un proyecto de industrialización de España en línea con el proyecto de industrialización de la UE, es el excesivo peso que se adjudica (objetivo 15% del PIB, en el conjunto de la actividad económica española) a un sector dominado y dependiente de multinacionales extranjeras, cuyas decisiones –como se ha constatado en numerosas ocasiones- están en función de objetivos e intereses propios globales, en los que España tiene un muy reducido grado de influencia.

La incidencia futura en el sector del nuevo Plan Europeo “Fit for 55.

El 14 de julio la Presidenta de la Comisión Europea presentaba el contenido del nuevo Plan “Fit for 55”[25], documento de 330 páginas, con 24 artículos y 4 anexos, que incluye normas dirigidas a asegurar la senda de descarbonización para el 2050, cumpliendo el objetivo intermedio, para el 2030, de una reducción del 55% en las emisiones de GEI, de cuyos contenidos, al objeto de este artículo, nos interesa considerar:

  • Puntos de recarga eléctricos, “hidrogineras” y gas licuado natural. Para 2030, cada 60 km deberá existir un punto de recarga eléctrico y un adecuado desarrollo de los mismos en las ciudades para viabilizar la expansión del vehículo eléctrico (artículos 3 a 5); la disponibilidad de una infraestructura de “hidrogineras” (artículos 6 y 7) cada 450 km; disponibilidad de estaciones de gas natural licuado para 2025 (artículo 8); condiciones para la oferta de carga eléctrica y gas natural licuado en los puertos marítimos (artículos 9 a 11); y oferta de electricidad en aeropuertos (artículo 12).
  • En 2035, quedarán prohibidas las ventas de coches y furgonetas nuevas con motores de combustión (lo que exigiría coches eléctricos o de pila de hidrógeno). Y, en 2050, quedará prohibida su circulación.
  • Esfuerzo por desarrollar el hidrógeno verde para transporte público y de mercancías, para transporte marítimo y aviación, junto a combustibles alternativos sin emisiones, o con emisiones marginales de GEI.
  • Obligación de pagar por el CO2 que emiten a las denominadas emisiones difusas de la edificación y el transporte, con la creación de un mercado propio de emisiones. La Comisión espera que la fijación de un precio del CO2 en esas actividades contribuya a su reducción, dado que las empresas previsiblemente trasladarán el nuevo coste al consumidor final, reduciendo la demanda y favoreciendo el paso a vehículos no emisores.
  • La Comisión propone reformar la directiva sobre impuestos energéticos para cambiar la imposición por volumen por un gravamen en función de la carga energética de cada combustible. La consecuencia es que la gasolina o el diésel soportarán un impuesto de 10,75 euros por gigajulio, mientras que la electricidad tendrá una tasa de solo 0,15 euros. La nueva fiscalidad también penalizará el queroseno del sector de la aviación y el sector naviero, con la esperanza de que la nueva fiscalidad también contribuirá a acelerar la introducción del coche eléctrico.
  • Progresiva penalización para las empresas que no incluyan en sus objetivos la descarbonización progresiva concordante con el objetivo de descarbonización de la UE al 2050.
  • Las importaciones, serán gravadas con un arancel climático europeo en función de su huella de dióxido de carbono diferencial con los mismos productos fabricados en la UE. Este arancel se introducirá de forma progresiva a partir de 2026, y de momento afectará solo a las importaciones de acero, aluminio, cemento, fertilizantes y electricidad. La UE comprobará la huella de CO2 de la producción de los exportadores. Y si sus países no penalizan las emisiones, impondrá un gravamen equivalente al que habrían pagado en el territorio comunitario.
  • Necesidad de incorporar, en 2023, los nuevos objetivos y regulaciones en los Planes de los Estados miembros, con alternativas al uso de los combustibles fósiles en el campo del transporte e infraestructuras asociadas, de acuerdo con lo antes señalado, (artículo 13) y notificar a la Comisión, cada Estado miembro, su marco de políticas nacionales (nuevo Plan Nacional Integrado de Energía y Clima –PNIEC- Español) antes del 1 de enero de 2025.

Adicionalmente a la ampliación de los efectos sobre el sector en los aspectos señalados en los epígrafes anteriores, nuevamente aparece en estos objetivos y políticas de la Comisión Europea, el problema de los efectos diferenciales sobre los distintos niveles de renta de la población, sobre los autónomos y sobre el medio rural, donde los más desfavorecidos pueden sufrir un efecto diferencial ampliado por el mayor peso de los productos encarecidos en su cesta de la compra (problema actual ya en el encarecimiento de la electricidad o de los combustibles fósiles).

Consciente de este hecho, y para evitar problemas como los acaecidos en diversos países (chalecos amarillos en Francia, revueltas en Chile, etc.) como consecuencia –entre otras- del encarecimiento de los combustibles y de la energía, la Comisión Europea propone un fondo social de 72.000 millones de euros, para el período 2025-2032, que difícilmente va a poder compensar -a una clase media-baja y a la población en riesgo de pobreza, cada vez más numerosa e insatisfecha- los nuevos costes derivados en el transporte (particularmente alto para el medio rural) y en los gastos en energía doméstica, y su efecto de reducción real en su renta disponible.

El excesivo optimismo sobre el logro de las transformaciones precisas.

Para lograr los Objetivos propuestos por Europa en materia de emisiones de CO2, en 2030, antes del nuevo Plan “Fit to 55”, debería haber del orden de 30 millones de vehículos cero emisiones circulando; y, en España, la producción de automóviles electrificados debería acercarse a los 1,5 millones de unidades, impulsar la sustitución de vehículos de motor de explosión por los electrificados, disponer de la red de infraestructura de carga pretendida, y poner en marcha fábricas de baterías eficientes y competitivas con la actual oferta asiática y sus alternativas por la propia UE.

Pero estos procesos exigen un tiempo y un convencimiento a los usuarios para que cambien sus vehículos, cuya vida media es de unos 10 años, que las exigencias europeas obligarían a acortar. Sin embargo, lo más probable es que estas exigencia vayan matizándose a medida que se acerquen los plazos de prescripción (como ya ha sucedido con medidas como los límites de emisiones, retrasados hasta 2021 respecto a las exigencias iniciales de la Comisión europea en el Protocolo WLTP) tanto por la inviabilidad práctica de la transformación en los plazos previstos, incluida la red de puntos de recarga urbana e interurbana, como por la resistencia de las multinacionales a amortizar cadenas de producción antes de su óptimo económico, la inviabilidad de que todos los usuarios afronten los costes del proceso, o que, finalmente, las soluciones alternativas propugnadas vayan mostrando un ciclo del carbono mejorado, incluyendo el propio ciclo de carbono de construcción de los vehículos y de las energías utilizadas.

En España, lamentablemente, a la luz de las políticas y acciones sobre automóviles y movilidad previsiblemente derivables del PlanEspañaPuede, lo esperable es que, en 2021, los cambios reales hacia la descarbonización del sector sean relativamente marginales, lo que no hace sino resaltar el pesimismo sobre la viabilidad de un avance o corrección significativa del “business as usual”.

Seguramente se avanzará en que la mayoría de los vehículos comerciales en la UE sean eléctricos en un futuro, más o menos próximo, quizá con una mezcla de vehículos con pila de combustible de hidrógeno verde, con biogás, y con batería eléctrica. Pero permanecerá un parque de vehículos de motores de combustión, fundamentalmente en países en desarrollo, hacia los que las multinacionales canalizarán su producción, o para el transporte pesado y de larga distancia, donde la estructura minifundista empresarial, y sus difíciles condiciones económicas de funcionamiento, harán muy difíciles los cambios previstos. ________________________________________

[1] Como recoge el RDL 36/2020, de 30 de diciembre de 2020, los Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) son “proyectos de carácter estratégico con gran capacidad de arrastre para el crecimiento económico, el empleo y la competitividad”. Tratan de agilizar trámites para canalizar las ayudas europeas y se pueden articular mediante contratos, subvenciones, consorcios o agrupaciones con el sector privado, que ha de participar en su financiación total. Podrían llegar a existir hasta siete PERTE: automoción; hidrógeno verde; diseño de chips; economía circular y reciclaje de baterías, agroalimentación, salud y aeronáutica

[2] https://www.mincotur.gob.es/es-es/gabineteprensa/notasprensa/2021/documents/memoria%20descriptiva%20perte%20vec.pdf

[3] De hecho, se pasó de 42 plantas de producción de automóviles por empresas independientes en Norteamérica, Europa Occidental y Japón, en 1960, a sólo 15 multinacionales en 2010, de las que las 10 primeras, todas en países desarrollados, acumulaban del orden del 80% de la producción mundial, y las cinco mayores del orden del 50%. La última fusión, de significativa importancia, es la fusión de PSA (Peugeot) y FCA (Fiat) para crear Stellantis, con una producción mundial conjunta cercana a los 8 millones de vehículos en 2019, que la sitúa como cuarto productor mundial, detrás de Toyota (Japón), Volkswagen (Alemania) y la alianza Nissan (Japón)-Renault (Francia); y el tercero por facturación mundial.

[4] El cambio es aún mucho mayor si consideramos que del auge y dominio de la capitalización bursátil de las multinacionales del automóvil en décadas pasadas, poco queda a 31 de diciembre de 2020. Entre las 25 empresas cotizadas de mayor capitalización sólo figura Tesla (en octava posición) muy por delante de Toyota o Volkswagen, de las que se diferencia porque todos sus modelos son eléctricos.

[5] En la UE, la futura norma de homologación Euro 7, que entraría en vigor en 2025, implica nuevas restricciones que reducirán drásticamente los límites de óxidos de nitrógeno (NOx) y monóxido de carbono (CO) de los vehículos, y complicarán mucho su cumplimiento con los motores tradicionales.

[6] General Motors ha señalado que venderá solo vehículos de emisión cero a partir de 2035. Audi, declaraba que su grupo abandona el desarrollo de motores térmicos. Una decisión que había tomado antes Volvo al acordar no continuar con sus mecánicas de gasolina y diésel actuales.

[7] Puede verse el interesante artículo de The Economist. Apr 17th 2021 edition. “New means of getting from A to B are disrupting carmaking”. https://www.economist.com/business/2021/04/11/new-means-of-getting-from-a-to-b-are-disrupting-carmaking?utm_campaign=the-economist-today&utm_medium=newsletter&utm_source=salesforce-marketing-cloud&utm_term=2021-04-12&utm_content=article-link-2&etear=nl_today_2

[8] Por una tarifa mensual, que excluye solo el combustible, los usuarios tienen acceso a un vehículo siempre que lo necesiten.

[9] La nueva Stellantis mantiene en España tres plantas ligadas a PSA (la planta de Vigo, la de Villaverde –Madrid- y la de Figueruelas –Zaragoza-, proveniente la primera de Citroën y la última de Opel/Vauxhall), siendo el mayor fabricante en España y cubriendo del orden del 36% de las ventas.

[10] Por ejemplo, en el caso de Navarra, la planta de Landaben ocupa a más de 5.000 trabajadores y aporta el 25% del PIB local. En Cataluña, con 15.000 trabajadores, Seat es la primera empresa empleadora. Y el nuevo gigante Stellantis, que reúne bajo la misma bandera a Citroën, Peugeot, Opel y Fiat, cuenta con una plantilla total de 14.000 personas, casi las mismas que Renault. Ford, por su parte, tiene en nómina a 7.400 trabajadores. Y hay que sumar los miles de empleos indirectos que crean los proveedores en los polos industriales, más los propios de las redes comerciales y talleres de posventa.

[11] La citada Stellantis, necesariamente está abocada a un reestructuración y disminución de su producción mundial, aunque ha manifestado el compromiso de mantener, por ahora, sus tres plantas en España, con nuevos modelos de combustión y eléctricos. Y similares manifestaciones, más o menos condicionadas al acceso de ayudas provenientes del MRR, han manifestado el resto de multinacionales.

[12] Sólo crecieron las ventas de los vehículos menos contaminantes (eléctricos, híbridos, de gas y de hidrógeno), que aumentaron un 26,7% en el año, pero sólo supusieron el 22,5% de las ventas totales. Destaca el crecimiento de los vehículos eléctricos (64%) pero sobre una cifra inicial de ventas muy reducida. De hecho, son los vehículos de gasolina los que representan el 49% del total de matriculaciones, seguido de los de gasóleo, que representan un 27,7%. Y, lamentablemente, son los “todocamino urbanos” (SUV por sus siglas en inglés), los que concentran más del 51% de las ventas, pese a su mayor tamaño, peso y consumo medio. https://anfac.com/cifras-clave/

[13] Por ejemplo, el Plan RENOVE sólo se ha materializado en un 20% en 2020.

[14] https://anfac.com/wp-content/uploads/2020/03/Informe-Ejecutivo-AUTO-2020_40-ANFAC.pdf

[15] SEAT ha anunciado que lanzará al mercado un vehículo eléctrico urbano, producido en España, en 2025, con precio entre 20.000-25.000 euros para asegurar su expansión generalizada en el país.

[16] En 2020, según ANFAC, los diésel representaron el 37% de los vehículos producidos en España, y los de gasolina el 56%, frente a un 2,5% de los eléctricos y un 3,7% de los híbridos enchufables.

[17] La factoría de Ford en Valencia ha comprometido la fabricación de híbridos eléctricos y su producción de baterías. Seat, en Barcelona, primer exportador del país (3% del total y que representa del orden del 1% del PIB español) ha comprometido una inversión de hasta 5.000 millones, entre 2021 y 2025, para fabricar hasta 500.000 vehículos eléctricos al año. Hispano Suiza opta por una tecnología eléctrica revolucionaria para este siglo XXI. Renault opta por la fabricación de vehículos híbridos en Valladolid y Palencia. Stellantis, resultante de la fusión de PSA y FCA, también promete evolucionar hacia la producción de vehículos electrificados en sus plantas de Vigo, Zaragoza y Madrid. Y, en Navarra, Volkswagen acaba de iniciar el proceso para producir un SUV cupé urbano.

[18] Ford Europa ha anunciado su intención de producir los vehículos industriales eléctricos en Turquía e incrementar las inversiones en su planta del Reino Unido, lo que hace que se cree un gran interrogante sobre la posible viabilidad de la planta de Ford en Almussafes.

[19] En la actualidad, el proyecto de la mayor planta de baterías de Europa, está ubicado en Turín, con una capacidad de 72 GW, habiéndose confirmado una segunda planta de fabricación de baterías en suelo italiano, con el objetivo de mantener el empleo, y la producción, del conjunto de marcas qué componen la actual Fiat, con sede en Turín.

[20] Como son los proyectos sobre hidrógeno renovable (300-750 millones de euros del plan), o los establecidos para potenciar cadenas de valor industrial, incluida la destinada a la producción de vehículos eléctricos (2.500 millones de euros).

[21] En el sector del automóvil y de la movilidad, los gases de efecto invernadero (GEI) significan del orden del 22% del total.

[22] ANFAC (2020) en el documento citado, solicita amplias medidas fiscales de impulso al sector frente a las fuertes dificultades que le rodean, como, por ejemplo, que se compense el incremento del 5% en el impuesto de matriculación por la aplicación del protocolo de medición de emisiones WLTP, que afecta a las emisiones medias de CO2. Éstas, en los turismos vendidos en España el último mes de diciembre de 2020, fueron de 104 gramos/kilómetro, lo que supone un 12,1% menos que al cierre de 2019, pero muy lejos de los 95 gramos/kilómetro que tiene por objetivo la Unión Europea.

[23] https://www.mincotur.gob.es/es-es/gabineteprensa/notasprensa/2021/documents/memoria%20descriptiva%20perte%20vec.pdf

[24] Estiman que. por cada empleo que se genere en la automoción, se crearán cuatro en la industria auxiliar y seis o siete adicionales en empresas de servicios.

[25] https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/revision_of_the_directive_on_deployment_of_the_alternative_fuels_infrastructure_with_annex_0.pdf